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最近代号Highland的特斯拉Model3焕新版千呼万唤始出来，定价25.99万起。
有人觉得失望：特斯拉7年了（年上市）就整出这么个玩意儿？还涨了2.8万（算上老款8千的保险优惠，等于涨了3万6）。
有人觉得还不错：终于有座椅通风了，还有氛围灯、双层玻璃、后排屏幕等，续航还多了50km，25.99万的定价也能接受。
笔者最关心的还是新款Model3如何在只有60度电池包的情况下，CLTC续航能达到km的。
我们拿同级别的深蓝SL和海豹版来对比，如果用CLTC续航除以电池包度的话，特斯拉一度电能跑10.1公里，深蓝SL03能跑8.7公里，海豹能跑9.0公里。同时从动力来看，特斯拉明显好于比亚迪海豹，和深蓝SL03差别不大，足以说明特斯拉的电耗确实非常低，而且不是以牺牲动力为代价获得的。
那么特斯拉Model3超低电耗的秘诀在哪呢？
1.SIC碳化硅芯片虽然Model3仍是V架构，但是却是第一个在量产车上大规模使用SIC碳化硅功率元器件的，当时ModelS/X用的还是主流的IGBT功率器件，综合效率大约在82%，这个时候Model3的综合逆变器效率达到了90%，这中间就是SIC器件的功劳。
当然效率的提升也是有代价的，SICMOSFET的价格是普通IGBT的2-3倍，每辆车估计需要提升～3元左右的成本。
那么成本和效率提升能不能兼得呢？特斯拉在今年3月的投资者大会上表示下一代驱动单元会减少75%的SIC的用量，目前一个推测的方案可能是25%的SIC+75%的IGBT，在进入和退出时使用SIC芯片，在平稳运行时使用IGBT，当然这些还只是“大饼”。目前除了特斯拉，蔚来、小鹏、智己、现代起亚等也都已经用上了SIC驱动单元，并且还会有越来越多的车企加入。
2.低风阻在电动汽车的能量损耗中，克服空气阻力大约占了4成，尤其是在中高速路况下，这个时候车辆的风阻就十分关键了。
注意这里的风阻不是风阻系数，正面空气阻力=（风阻系数x空气密度x车头正面投影面积x车速平方）÷2。
空气密度和车速这两个因素不是车企所能决定的，因此要想获得低风阻就得从两个方面下手：风阻系数和车头正面投影面积。
首先从车头正面投影面积来看，特斯拉Model3焕新版mm的车宽和mm的车高都是同级比较低的。
另外风阻系数基本是现在每辆车都会宣传的点了，特斯拉Model3焕新版的前脸变得更加扁平了，再加上隐藏式门把手、半封闭的轮毂，最终新款Model3的风阻系数仅为0.，当然比亚迪海豹也非常出色，同样是0.的成绩。
3.单踏板模式电动汽车和传统燃油车很大的一个区别就是电动车是可以通过电机反转来发电的，把车辆的动能转化为电能储存在电池包内，效率高的可以达到70%以上。
因此也衍生出了一种新的模式——单踏板模式，简单来说就是松开油门（电门）踏板就会有比较强的制动力，在不需要紧急大力制动的情况下，仅需一个踏板就能完成所有动作，在这种情况下没有机械制动的能量损失，续航自然就上来了。
而特斯拉无疑是坚持单踏板最激进的车企，最近4月份才推出了一个“低”动能回收的档位。
当然单踏板模式对于喜欢的人来说是蜜糖，但对不习惯用的人来说可能是砒霜，使用单踏板模式，油门（电门）既管加速又管刹车，车主会习惯性的把脚放在加速踏板。在需要紧急制动的时候，驾驶员可能会出现不能第一时间转换到制动踏板，甚至有可能发生踩错踏板的情况，从而造成事故。
4.其他：车重、热管理、高胎压除了上面三个因素，特斯拉还在很多地方也在一点点“扣能耗”，首先是重量方面，新款Modelkg的重量其实并不算低，但考虑其悬挂和车身用料，车重控制方面还算优秀，真正要体现出车重方面的优势，还得看前后一体压铸+CTC的ModelY了。
再就是特斯拉的热管理了，虽然CLTC测试时是不开空调的，但对实际的续航还是有一定的影响。其中最有名的便是特斯拉的“八通阀”了，共有15种工作模式，尽量不浪费车内的每一份热量，比如冬天时DCDC转换和电机的废热都拿来加热电池。同时特斯拉在设计时甚至有意将水泵电机处于堵转状态来快速提升冷却液温度。
最后就是特斯拉的胎压确实比较高，Model3/Y的推荐胎压达到2.9bar，而其他大部分电动车，比如比亚迪汉EV，蔚来ES6，推荐胎压都在2.5bar左右。
最后特斯拉的电耗低也反映的是其自身的一种设计理念，有的车企则是“浪费”，比如蔚来的一代ES6，在轮眉处有四个呼吸灯，显然这样的配置不会出现在特斯拉身上。
即便Model3焕新版终于有了氛围灯，但也只有一条贯穿的灯带，显然是不“费电”的。很多时候也不用太纠结那一点电耗，更何况我国充电电费还这么便宜。
